15.10.07

Slik burde bybanen i Bergen blitt

Biltrafikken kveler storbyene og truer miljøet både lokalt og globalt. I tilleg bør innenlands flytrafikk og ditto båttrafikk reduseres betraktelig. Vi kan håpe på et skikkelig løft for elbilene, men dette løser bare noen problemer. Det eneste reelle alternativet synes å være ulike former for skinnegående offentlig transport, drevet med elektrisitet.

Problemer er imidlertid at dersom man tenker tradisjonelt ender man opp med løsninger som er alt for lite fleksible, en problematikk som jo har vært oppe i debatten omkring bybane i Bergen. Faren er stor for at man ender opp med en løsning som rett og slett ikke går raskt nok. Det er nok dessverre for sent for byggetrinn 1 i Bergen, men en kan kanskje håpe at det er rom for å tenke alternativt i fortsettelsen. Kanskje burde man kikke i retning av diskusjonen som foregår i Trondheim. Der diskuterer man løsninger som er langt bedre tilpasset folks reelle transportbehov.

Mye godt kan sies om Bybanen i Bergen, men i bunn og grunn ser dette ut til å bli en komfortabel trikk. Vel og bra, men dessverre ikke godt nok. Jeg stiller også spørsmål ved om den foreslåtte løsningen oppfyller de kriteriene som ble satt i forkant av designkonkurransen: Den skal fremstå som moderne og fremtidsrettet og være et åpent system med få funksjonelle barrierer.

På de fleste punkt er ideene bak Skytran til de grader bedre. Dette konseptet tilbyr en fleksibilitet som til de grader overgår de svært tradisjonelle løsningene som diksuteres i Bergen. Skytran er basert på spor i hver retning, som henges i luften eller for den saks skyld monteres på bakken. Systemet krever ingen sjåfør, det er nemlig passasjerene som bestemmer avgangstiden. Det beste av alt: Små vogner gjør at man transporterer pasasjeren direkte frem til bestemmelsesstedet, uten å måtte stoppe på hvert eneste stoppested for å ta på eller slippe av andre.

Langt høyere hastighet
Systemet baseres på magnetisk sveving, noe som gir lavt energiforbruk og lite støy, ettersom vognhjulene aldri kommer i berøring med sporet. Marsjfart 160 er km/t i byområder, siden svevebanen eliminerer kollisjonsfare, og hele 250 km/t utenfor tettsteder.

De viktigste fordelene er bruksmessige, men også kostnadssiden er høyst interessant:

In high volume mass production, each small, private SkyTran vehicle will be a thousand times cheaper than a single 100 passenger train car. More importantly, since most SkyTran vehicles with passengers will weigh no more than 700 pounds, the monorail track to safely support a continuous stream of vehicles can use 1/100th the structural materials needed to continually support standard tractor-trailer trucks weighing 80,000 pounds. This translates to under $1 million per mile for the SkyTran monorail track.

Jan Usterud Hanssen ved Transportøkonomisk Institutt er blant dem som mener Skytran ser interessant ut. Da Dagens Næringsliv intervjuet ham i forbindelse med et foreslått prosjekt i Trondheim sa han:

- Skytran kan være løsningen på endel av byenes transportproblemer, og den kan fungere godt som en forbindelse mellom to campuser i Trondheim. I mellomtiden må vi uansett utvikle våre byer slik at behovet for transport reduseres. Personbilbruken må begrenses, og kapasiteten for hver enkelt bil utnyttes bedre.

Primus motor i Trondhein, Trond Andresen, forteller at Skytran er ikke kollektivtrafikk i vanlig forstand, men transport av individer satt i et offentlig system. Han påpeker to ting som gjør konseptret unikt: Vognenes styres ved hjep av datateknologi, hvilket betyr at kostnader og eventuelle problemer med mangel på sjåfører er en saga blott. Minst like viktig er det at konseptet baserer seg på at det ikke finnes tidtabeller. Dette dreier seg om "transportation on demand", slik vi kjenner det fra personlige kjøretøy.

Andresen forteller om flere av systemets fordeler:

- Modulene er lette og går åtte meter over gateplanet. Beregninger viser at banen kan kjøre selv i storm, og sikkerheten er høy fordi banen styres av datasystemer som vurderer riktigere og raskere enn mennesket. /../ Hvis man senere ønsker å flytte linjen av for eksempel estetiske grunner, så kan den rigges ned som en bomstasjon uten synlige spor. Systemet er bevisst utviklet minimalistisk, lett og billig. Dersom en går opp i større moduler som tar flere passasjerer, vil mange fordeler ryke.

Fordelene i mindre byer, som de norske, synes åpenbare. Beregninger viser imidlertid at Skytran også kan konkurrere med fly på strekninger under hundre mil, og at potensialet da kan bli stort, også med tanke på varetransport.

Andresen beskriver følgende scenario:

- Tenk deg hvis en fiskeoppdretter på Møre kan pakke fersk fisk i en minicontainer med maksvekt 200 kilo, og sende den direkte fra Ålesund til en restaurant i Tyskland som mottar fisken åtte timer senere.

Gammel teknologi foran et gjennombrudd Ideen om magnetiske svevetog ble første gang lansert av briten Eric Lathwaite i 1947. Det skulle imidlertid gå 55 år før kineserne åpnet verdens første svevetogrute i Shanghai. Toget baserer seg på tysk teknologi og har en marsjfart på 430 kilometer i timen.

Tyskerne har i mange år drevet prøvedrift, men uten å ha satt dette i kommersiell drift i hjemlandet. I Japan har testversjoner av svevetog, basert på en annen teknologi, kommet opp i over 580 kilometer i timen. Det tyske systemet, som blant andre Siemens står bak, baserer seg på at toget svever ved hjelp av elektromagneter (EMS). Den japanske teknologien baserer seg derimot på superledende elektrodynamiske magneter (EDS).

Dette er imidlertid teknologi beregnet for å transportere mange mennesker over relativt lange strekninger. I et bymiljø, med sammensatte transportbehov, virker Skytran mye mer lovende og langt mer realiserbart.

Her må norske utviklingsmiljø og verkstedindustri se å kommme på banen. La oss se et pilotprosjekt i Norge innen få år. Det er lov å håpe: Hva med et banessystem som forbinder Bergen - Haugesund - Stavager, med forgreninger og en kobling mot en høyhastighetsbane over fjellet til Oslo.

Denne posten er skrevet i forbindelse med Blog Action Day 2007, der miljøspørsmål er tema for blogger verden over.

Oppdatering 17.12.07:

Etiketter: Miljø