Nyttårsutfordring består i at jeg har begynt å oversette Googles energiplan for 2030, noe jeg endte opp med etter å ha sett denne videoen. Dokumentet inneholder mye interessant, og kan med fordel leses på engelsk. Jeg ser imidlertid for meg at mange av perspektivene kan få større spredning dersom de finnes på norsk.
<Oppdatering 01.01.09>:
Hvorfor begynne med dette? Jo, mange av de synspunktene som kommer frem i dokumentet, og de beregningene som ligger til grunn, deles trolig av den kommende amerikanske regjering. Mye av dette kommer man til å gå i gang med, og jeg tror/håper at man vil lykkes. Målet er å redusere behovet for fossilt brennstoff dramatisk i løpet av de neste 22 21 årene. For oss her hjemme gjelder det å følge med i timen, og henge seg på...
Dokumentet er automatisk oversatt og inneholder nå både engelsk originaltekst og en foreløpig norsk oversettelse (som må sjekkes). Jeg jobber meg gjennom dokumentet når jeg har tid, men er takknemlig for bidrag og kommentarer. Rediger gjerne teksten dersom du har litt tid til overs, og send utfordringen videre.
Stort sett tytes det om høye priser, men jeg synes en av kommentarene setter dette i det rette perspektivet:
"Det er sikkert veien å gå for å imponere barnebarna - å aksjonere mot høyere bensinpriser. Tenk det, å kunne fortelle barnabarna at bestefar var en av de stolte deltakerne i protesten mot de høye bensinprisene i 2008. Da blir nok barnebarna skikkelig stolte."
Nå er det åpenbart en del uheldige konsekvenser av høyere drivstoffpriser, for eksempel i distriktene og i form av høyere pris på kollektiv transport. Ellers er vel høyere priser på drivstoff egentlig ganske bra?
Bensinprisen har steget kraftig de seneste årene (figur 2.7). Etter at bensinprisene i 2003 nådde et ?lokalt bunnivå? har de økt til det høyeste nivået de siste 15 årene.
En sammenligning av norske bensinpriser og bensinpriser i EU-landene, der vi omregner bensinprisen til norske kroner og korrigerer for kjøpekraft, viser at Irland har de relativt sett laveste bensinprisene i Europa (figur 2.8). Norge er, sammen med Østerrike, nest billigst. Sverige og Danmark har tredje billigst bensin av EU-landene når vi korrigerer for kjøpekraft.
Smått deprimerende at drøyt hundre tusen personer har meldt seg på denne aksjonen via Facebook. Heldigvis ser ikke dette ut til å få gehør, Finansdepartementet slår tvert imot fast at drivstoffavgifter er et virkemiddel i klimapolitikken.
Det er ikke lett å vite hva man skal mene, og det hjelper ikke all verden dersom en gjør hederlige forsøk på å holde seg orientert. I et forsøk på det siste abonnerer jeg på Klimanytt fra Cicero. I går, onsdag 14. mai 2008, kunne jeg blant annet lede følgende presseklipp:
Det begynner veldig lite oppmuntrende. Havet blir varmere og isen smelter på Nordpolen:
NORDPOLEN KAN LIGGE ISFRI I SOMMER
Dagsavisen: Norske klimaforskere er nå så godt som sikre på at isen i Arktis er tapt. I løpet av sommeren kan Nordpolen være isfri. Varmere hav fører til at issmeltingen går langt raskere enn hva forskerne tidligere har trodd. Nå kreves det tiltak.
Tiltak høres fornuftig ut, men hva skal en gjøre? Å kjøpe klimakvoter, slik Regjeringen satser på, er tydeligvis ikke tingen:
NORGE ER EN KLIMAVERSTING
Dagsavisen: Å kjøpe seg ut av problemene er i lengden bare å skyve problemene foran seg og inn i framtiden.
Å plante trær tar opp masse karbondioksid, men bidrar ikke dermed nødvendigvis til lavere temperatur:
TEK OPP HALVPARTEN AV KLIMAUTSLEPPA
Nationen: Dersom CO2-opptaket til skogen var teke med, ville det norske klimarekneskapet sett mykje penare ut.
CO2-fangst er kanskje tingen, dersom man får det til å fungere. Noe som vel er litt usikkert.
GIGANTISK INNSAMLING AV KLIMAGASS TIL KÅRSTØ
Stavanger Aftenblad: Enorme mengder av klimagassen karbondioksid kan i framtida bli samla inn frå industri og kraftverk i fleire land og sendt til eit mellomlager på Kårstø.
Neste nyhet gjelder JENS MØTER KLIMAFORSKERE, uten at jeg føler meg sikker på at han dermed blir så mye klokere. Ikke fordi han ikke er oppegående, men fordi han kanskje ender opp med å få høre mye forskjellig. Deretter kan jeg lese at MCCAIN ANGRIBER BUSHS KLIMAPOLITIK - hvilket vel må sies å være en god ting nesten uavhengig av hva en måtte mene om klima. Videre følger en sak om utslippende fra Melkøya og FrPs "miljøeksperter".
Så begynner ting igjen å bli mer konkret, og skal en gå etter debatantenes titler er det her snakk om eksperter - så kan en diskutere om det er klima de først og fremst er eksperter på, men på det området er det trolig lurt å ligge lavt.
NESTEN IKKE VARMERE
Aftenposten: Klimagassutslippene er betydelig større enn FNs klimapanel regnet med. Men temperaturprognosene fra år 2000 har bommet grovt.
Om ikke annet skjønner jeg at modeller ikke alltid er til å stole på. Det viste jeg fra før og det hjelper fint lite. Neste sak handler også delvis om modeller, men også langt mer konkrete målinger:
REKORDHØYE CO2-NIVÅER I ATMOSFÆREN
Aftenbladet: Konsentrasjonen av CO2 i atmosfæren er nå rekordhøy, og forskere frykter at jorden mister evnen til å absorbere CO2, skriver the Guardian.
GLOBAL OPPVARMING UTSATT
forskning.no: Det er godt mulig at vi er midt inne i en 20-års periode hvor den globale temperaturen ikke vil klatre oppover på gradstokken.
Denne saken inneholder blant annet opplysninger om Atlantic Multidecadal Oscillation, et fenomen som kan være med på å forklare nedsmeltingen av polisen.
Så følger en del artikler om mat og biodrivstoff, som vel ender med at det finnes "bra biodrivstoff og det fins dårlig biodrivstoff". Ikke lett å vite forskjellen når du står der ved dieselpumpa. Ministeren vil stille krav, uten at jeg føler meg helt trygg på at det gjør avgjørelsen (ved pumpa) noe lettere. Uansett henger ting sammen på en komplisert måte:
KLIMAENDRINGER KAN ØKE MATPRODUKSJONEN
forskning.no: Dersom spådommene om den varslede globale oppvarmingen viser seg å slå til, kan det bety at den totale jordbruksproduksjonen i verden øker. Men fordelingen vil bli helt annerledes enn i dag.
Noe av problemet er jo at klimaendringer nesten uansett er bra for Norge, selv om været blir verre andre steder i verden. Tiltak kan bli vanskelig å selge til en befolkning som kanskje ikke lenger er på topp rent solidaritetsmessig.
Nåja, bare bra er det ikke, det kan i alle fall blir flere skred. Skjønt så lenge det gjelder snø og skred må jeg innrømme at jeg personlig gjerne vil ha reprise på den vinteren vi har vært gjennom. I Antarktis kan vi i alle fall regne med snø i overskuelig fremtid.
På Bjerknessenterets nettsider finner jeg en artikkel som sier at verdenshavene kan stige "med så mye som 70 meter om Grønlandsisen og isen på Antarktis smelter". "Det høres da mye ut" tenker du kanskje, samtidig som du ser at folk diskuterer dette så det skvetter etter rundt om på nettet. Mye synsing, lite regning, så la oss se på tallene:
Verdenshavenes areal er 361.132.000 km2. Skulle havet i gjennomsnitt stige med 70m (0,07km) snakker vi altså om 0,07*361.132.000= 25.279.240km3, eller 25 millioner kubikkilometer med vann.
Is finner vi mest av på Grønland og i Antarktis. Arealet av disse landområdene er 2.166.086+14.000.000. Ikke alt dekket av is, så la oss si 16.000.000 km2 til sammen. I Antarktis er isbreens gjennomsnitlige tykkelse 2km. La oss si at det samme er tilfelle på Grønland. Dermed har vi 32 millioner kubikkilometer med is (feil antagelse, se nedenfor).
Eksakt blir jo ikke dette, men smelter rubb og rake, inkludert mindre isbreer og snø rundt omkring i verden snakker vi om i størrelsesorden 70-75 meter i økt havnivå, og det i gjennomsnitt.
Sykling til jobben og generelt lite bilkjøring hjelper lite når jeg i det siste har reist mye med fly. Miljøprofilen min blir ganske triste greier.
Mitt "økologiske fotavtrykk er visstnok 38158 m2/år, mens snittet for nordmenn er 23100 m2/år. Ikke særlig bra det heller , ettersom det bærekraftige nivået er 8700 m2/år
Joda, papir kan resirkuleres, men det er neppe noe kongeargument for tidsskrifter på papir Foto: arlen
Alle vi som jobber som teknisk administrative personale ved HiB, og som går under den lite flaterernde forkortelsen TAP ;), har vært på todagers samling. En anledning til å snakke med bibliotekarene, som jeg ikke ser så ofte lenger. I den forbindelse kom jeg til å fortelle at jeg for flere år siden begynte å skrive inn følgende forbehold når jeg bestilte bøker via Bibsys: "Ikke lån inn denne boken dersom den ikke finnes i Bergen". Jeg hadde nemlig en rekke ganger opplevd å bestille bøker som fantes på universitetsbiblioteket i Bergen og endt opp med å få bøker sendt fra Tromsø, Trondheim, Oslo etc. Tanken på hva det koster og hvor unødvendig denne transporten av informasjon på papir er fikk meg til å holde opp med det.
Plinius kommer med et tilsvar der han som vanlig argumenterer godt.
Jeg vil for egen del tilføye miljøargumentet. Bøker er så sin sak, så lenge de ikke sendes land og strand rundt, men tidsskrifer er forhåpentligvis i ferd med å bli en anakronisme på papir. Det gir i alle fall liten mening å bruke betydelige ressurser på å trykke og distribuere innholdet på papir. En problemstilling er selvsagt at noe av den miljømessige gevinsten ved å distribuere digitalt forsvinner i den grad leserne skriver ut egne kopier, men dette gjelder langt fra alle lesere og ikke alle artiklene.
I Bergen ble det nylig foreslått å snu på det nåværende regimet med uadressert reklame. I stedet for "Reklame, nei takk" foreslår man et generelt forbud medmindre du aktivt sier "Reklame, ja takk". En god ide, men grafisk bransje blir selvsagt forbannet, og reklamebyrene finner løsninger for addressert reklame. Men noe er på gang, og papirpusherne har en dårlig sak på litt sikt.
Når det gjelder fagtidsskrift er så vidt jeg kan se det eneste argumentet for papirkopien at man trenger å selge eksemplarer. Jeg imøteser med forventning et forslag fra de som støtter disse utgivelsene i retning av "papirdisturibusjon betyr ingen støtte".
Miljøregnskap er riktignok en komplisert affære, men jeg skulle gjerne sett en sammenligning av hva et lest eksemplar på papir bidro med i forhold til en elektronisk versjon.
Takket være Thomas fikk jeg sett denne, et eksempel på forbilledlig argumentasjon samtidig som det så definitivt viser at videoblogging har et potensiale når folk har noe å melde.
Oversikriften henspeiler på at det første som slo meg da jeg så denne videoen var et av filmhistoriens mest kjente sitat:
"I know what you're thinking. "Did he fire six shots or only five?" Well, to tell you the truth, in all this excitement I kind of lost track myself. But being as this is a .44 Magnum, the most powerful handgun in the world, and would blow your head clean off, you've got to ask yourself a question: Do I feel lucky? Well, do ya, punk?"
Biltrafikken kveler storbyene og truer miljøet både lokalt og globalt. I tilleg bør innenlands flytrafikk og ditto båttrafikk reduseres betraktelig. Vi kan håpe på et skikkelig løft for elbilene, men dette løser bare noen problemer. Det eneste reelle alternativet synes å være ulike former for skinnegående offentlig transport, drevet med elektrisitet.
Problemer er imidlertid at dersom man tenker tradisjonelt ender man opp med løsninger som er alt for lite fleksible, en problematikk som jo har vært oppe i debatten omkring bybane i Bergen. Faren er stor for at man ender opp med en løsning som rett og slett ikke går raskt nok. Det er nok dessverre for sent for byggetrinn 1 i Bergen, men en kan kanskje håpe at det er rom for å tenke alternativt i fortsettelsen. Kanskje burde man kikke i retning av diskusjonen som foregår i Trondheim. Der diskuterer man løsninger som er langt bedre tilpasset folks reelle transportbehov.
Mye godt kan sies om Bybanen i Bergen, men i bunn og grunn ser dette ut til å bli en komfortabel trikk. Vel og bra, men dessverre ikke godt nok. Jeg stiller også spørsmål ved om den foreslåtte løsningen oppfyller de kriteriene som ble satt i forkant av designkonkurransen: Den skal fremstå som moderne og fremtidsrettet og være et åpent system med få funksjonelle barrierer.
På de fleste punkt er ideene bak Skytran til de grader bedre. Dette konseptet tilbyr en fleksibilitet som til de grader overgår de svært tradisjonelle løsningene som diksuteres i Bergen. Skytran er basert på spor i hver retning, som henges i luften eller for den saks skyld monteres på bakken. Systemet krever ingen sjåfør, det er nemlig passasjerene som bestemmer avgangstiden. Det beste av alt: Små vogner gjør at man transporterer pasasjeren direkte frem til bestemmelsesstedet, uten å måtte stoppe på hvert eneste stoppested for å ta på eller slippe av andre.
Langt høyere hastighet Systemet baseres på magnetisk sveving, noe som gir lavt energiforbruk og lite støy, ettersom vognhjulene aldri kommer i berøring med sporet. Marsjfart 160 er km/t i byområder, siden svevebanen eliminerer kollisjonsfare, og hele 250 km/t utenfor tettsteder.
De viktigste fordelene er bruksmessige, men også kostnadssiden er høyst interessant:
In high volume mass production, each small, private SkyTran vehicle will be a thousand times cheaper than a single 100 passenger train car. More importantly, since most SkyTran vehicles with passengers will weigh no more than 700 pounds, the monorail track to safely support a continuous stream of vehicles can use 1/100th the structural materials needed to continually support standard tractor-trailer trucks weighing 80,000 pounds. This translates to under $1 million per mile for the SkyTran monorail track.
Jan Usterud Hanssen ved Transportøkonomisk Institutt er blant dem som mener Skytran ser interessant ut. Da Dagens Næringsliv intervjuet ham i forbindelse med et foreslått prosjekt i Trondheim sa han:
- Skytran kan være løsningen på endel av byenes transportproblemer, og den kan fungere godt som en forbindelse mellom to campuser i Trondheim. I mellomtiden må vi uansett utvikle våre byer slik at behovet for transport reduseres. Personbilbruken må begrenses, og kapasiteten for hver enkelt bil utnyttes bedre.
Primus motor i Trondhein, Trond Andresen, forteller at Skytran er ikke kollektivtrafikk i vanlig forstand, men transport av individer satt i et offentlig system. Han påpeker to ting som gjør konseptret unikt: Vognenes styres ved hjep av datateknologi, hvilket betyr at kostnader og eventuelle problemer med mangel på sjåfører er en saga blott. Minst like viktig er det at konseptet baserer seg på at det ikke finnes tidtabeller. Dette dreier seg om "transportation on demand", slik vi kjenner det fra personlige kjøretøy.
Andresen forteller om flere av systemets fordeler:
- Modulene er lette og går åtte meter over gateplanet. Beregninger viser at banen kan kjøre selv i storm, og sikkerheten er høy fordi banen styres av datasystemer som vurderer riktigere og raskere enn mennesket. /../ Hvis man senere ønsker å flytte linjen av for eksempel estetiske grunner, så kan den rigges ned som en bomstasjon uten synlige spor. Systemet er bevisst utviklet minimalistisk, lett og billig. Dersom en går opp i større moduler som tar flere passasjerer, vil mange fordeler ryke.
Fordelene i mindre byer, som de norske, synes åpenbare. Beregninger viser imidlertid at Skytran også kan konkurrere med fly på strekninger under hundre mil, og at potensialet da kan bli stort, også med tanke på varetransport.
Andresen beskriver følgende scenario:
- Tenk deg hvis en fiskeoppdretter på Møre kan pakke fersk fisk i en minicontainer med maksvekt 200 kilo, og sende den direkte fra Ålesund til en restaurant i Tyskland som mottar fisken åtte timer senere.
Gammel teknologi foran et gjennombrudd
Ideen om magnetiske svevetog ble første gang lansert av briten Eric Lathwaite i 1947. Det skulle imidlertid gå 55 år før kineserne åpnet verdens første svevetogrute i Shanghai. Toget baserer seg på tysk teknologi og har en marsjfart på 430 kilometer i timen.
Tyskerne har i mange år drevet prøvedrift, men uten å ha satt dette i kommersiell drift i hjemlandet. I Japan har testversjoner av svevetog, basert på en annen teknologi, kommet opp i over 580 kilometer i timen. Det tyske systemet, som blant andre Siemens står bak, baserer seg på at toget svever ved hjelp av elektromagneter (EMS). Den japanske teknologien baserer seg derimot på superledende elektrodynamiske magneter (EDS).
Dette er imidlertid teknologi beregnet for å transportere mange mennesker over relativt lange strekninger. I et bymiljø, med sammensatte transportbehov, virker Skytran mye mer lovende og langt mer realiserbart.
Her må norske utviklingsmiljø og verkstedindustri se å kommme på banen. La oss se et pilotprosjekt i Norge innen få år. Det er lov å håpe: Hva med et banessystem som forbinder Bergen - Haugesund - Stavager, med forgreninger og en kobling mot en høyhastighetsbane over fjellet til Oslo.
Denne posten er skrevet i forbindelse med Blog Action Day 2007, der miljøspørsmål er tema for blogger verden over.
Ikke et forbilde for SAS: TGV har i en år-rekke sørget for raske togforbindelser i Frankrike. Foto: extranoise
Ikke vet jeg, om SAS-sjef Ola H. Strand innlegg i det siste nummeret av SAS Norge-magasinet er en oppfølging av Osmund Uelands uttalte skrepsis mot høghastighetstog. Det er ikke vanskelig å skjønne at de som i en årrekke har jobbet med høgfartsbaner har hatt noe å slite med.
Samtidig er det få prosjekter som synes å være så godt dokumentert. Det gjenstår nok mange runder knyttet til trasé og ulike løsninger, men målet bør ligge fast: 2,5 timers reisetid fra Bergen til Oslo, og dermed et reelt alternativ til det store antallet passasjerer som årlig trafikerer denne strekningen. Fem timer reisetid gjør at jeg langt heller tar toget enn en kjip flyopplevelse. Følger en Uelands "visjon" ender en med fire timer reisetid, hver vei. I praksis vil det bety at toget aldri blir et alternativ for arbeidsreiser.
Prislappen på banen over fjellet er 85 milliarder. Der er mye sammenlignet med at Samferdselsdepartementet har et budsjett på knapt 25 milliarder årlig, men ikke all verden når en tar i betraktning et oljefond på på 2000 milliarder. Bygg og anleggsbransjen har for tiden mye å gjøre, men dette er trolig på hell. Dermed kan det neste tiåret være en gylden mulighet for å realisere det som kanskje er dette århundrets viktigste infrastrukturprosjekt.
Illustrasjon av flytrafikken, helt tilbake fra 1998. Norsk Bane AS
Når det gjelder SAS-Strand burde han kanskje bare forbigås i stillhet, men utspillet setter om ikke annet fart i diskusjonen. Strand skriver blant annet: «For meg virker planene om høyhastighetstog lite gjennomtenkt og konsekvensanalysert», skriver . Strand skriver at dette er «et lite miljøvennlig prosjekt, med de voldsomme inngrep i naturen som blir resultatet. Høyhastighetstog er dessuten enormt energikrevende, og produksjon av kraft forurenser».
Personlige meninger, som i disse dager nok hadde tjent på å bli pakket inn litt anderledes. Dette burde være nok til at noen straks visket ham noen gode råd i øret, men så har tydeligvis ikke skjedd, for til VG utdyper Strand:
- Dette har ikke noe med miljøpolitikk å gjøre. Det ligner mer på et politisk idéverksted.
Det finst ein annan strategi for eit norsk flyselskap som - om vi ser litt inn i framtida - er på vikande front. Som dei seier i USA - if you can't beat them, buy them. Kunne det ikkje vera ein ide for SAS å sjå på seg sjølv som ein transportør i litt vidare tyding, som like gjerne kan frakta passasjerar på bane som i lufta? Eg tek gjerne SAS-toget til Oslo.
I "serien" Jon skriver om ting han forsøker å få litt greie på dreier det seg denne gangen om bruken av solfangere. Teknologien er velprøvd, svært miljøvennlig, konkurransedyktig, men merkelig nok ser det ikke ut til at disse løsningene blir ansett som verd å satse på. En kan undres hva det skyldes. Les videre og døm selv...
Dette huset i Skedsmo har 25 kvadratmeter solfangere også erstatter takstein.
Foto: Solarnor
Det er mye snakk om vindkraft for tiden, dette til tross for at vindmøller produserer elektrisitet på en relativt lite effektiv måte, at de ikke er egnet for produksjon i mindre skala, anleggene har relativt kort levetid (i beste fall 20 år), betydelige driftsproblemer der det blåser mest, samt at energien som oftest må overføres over lange avstander.
Et alternativ som er langt bedre egnet for lokal energiproduksjon er solenergi, men på tross av dette er de mest robuste løsningene lite kjent i Norge. De fleste assosierer fremdeles ?solenergi? med solceller for el-produksjon. REC har fått mye oppmerksomhet for sin fortjenestefulle (i dobbel betydning) satsing på produksjon av strøm via solceller. Det aller meste av solenergien kommer imidlertid fra varmestråling. Ulike metoder for å utnytte denne varmestrålingen har dermed det absolutt største potensialet, ikke minst fordi solenergi er tilgjengelig over hele jorda samtidig som denne ressursen er relativt jevnt fordelt mellom landene.
Termisk solenergi er konkurransedyktig med andre energiformer, men i dag blir denne konkurransekraften svekket av at myndighetene aktivt promoterer konkurrerende løsninger gjennom informasjonsvirksomhet og direkte subsidierordninger. Solenergi er ikke avhengig av subsidier dersom det forøvrig ikke tukles med energimarkedet (Ref. Norsk solenergi: Muligheter for Norge og verden).
Stort potensiale, også i Norge Solinnstrålingen i Norge er variabel, fra ca. 700 kWh/m2 i nord til 1100 kWh/m2 i sør (se NVEs rapport Nye fornybare energikilder), noe som tilsvarer 30 - 50% av innstrålingen ved Ekvator. Variasjonene over døgnet og året er selvfølgelig også store, frå 8.5 kWh/m2 på en skyfri sommerdag til 0.02 kWh/m2 på en overskyet vinterdag. Fordelt over året, og omsatt til et vanlig hustak tilsvarer innstrålingen imidlertid 5 ganger mer energi enn det huset normalt forbruker på ett år. Et anlegg med 3 ? 5 m2 solfangere og en tank på 160 ? 250 liter dermed er nok til å dekke rundt 2/3 av tappevannet til en familie.
Tabellen nedenfor viser innstråling på panel oppsatt med flaten rett mot syd. Tallene er oppgitt i kWt/m2/dag.
Panel-vinkel
Jan
Feb
Mar
Apr
Mai
Jun
Jul
Aug
Sep
Okt
Nov
Des
Snitt
Oslo
54,3°
2,21
2,82
3,63
4,74
6,07
6
5,88
4,85
4,22
3,06
2,03
*
4,14
Bergen
51,6°
1,46
1,98
3,07
4,79
5,82
6,13
5,41
4,45
3,42
2,63
*
*
3,91
Kristiansand
52°
1,99
3
4,02
5,43
6,52
6,68
6,31
5,42
4,75
3,43
2,38
*
4,54
Trondheim
54,5°
*
2,06
3,16
4,94
5,76
5,53
5,04
4,28
3,44
2,93
2,16
*
3,93
Hammerfest
60,2°
*
2,22
3,45
4,86
5,27
6
5,3
5,22
3,98
2,66
*
*
4,33
* Måneder da det vil være for liten innstråling til at solfangeren er effektiv.
Internasjonalt er det brukt hundrevis av millioner kroner på forsking og utvikling av solvarmeteknologi. Både aktiv og passiv solvarmeteknologi er dermed kommet på et nivå hvor man har gjennomprøvde produkter for mange forskjellige behov. Utviklingen har imidlertid kommet lengst når det gjelder solvarmeanlegg for mindre bygninger. I Sverige finnes de riktignok en del storskala-anlegg. Anlegg for mindre bygninger oppnår typisk en dekningsgrad i området 25 - 35 % av årsbehovet for romvarme og tappevann. Slike anlegg med 15 - 25 m2 kan typisk levere 5 000 - 7 000 kWh/år til en pris rundt 50 øre/kWh. Anleggene har lang varighet og tenger minimalt med vedlikehold, noe som gjerne gir bedre totaløkonomi enn varmepumpesystem. I storskala-anlegg kan prisen komme helt ned mot 10 øre/kWh (European Large-scale Solar Heating Network).
For best mulig utnyttelse av varme fra solfangere bør disse kombineres med et varmelager, f eks en varmtvannstank av en viss størrelse. Dette byr også på muligheter for god totaløkonomi når vi nå ser ut til å få et system som legger til rette for differensiering av prisen på elektrisk energi over døgnet. I perioder hvor effekten av solvarme er lav kan varmelager brukes for å magasinere varme der en benytter elektrisitet på tider av døgnet der prisen er lavere (f eks ved å kjøpe elektrisk energi om natta og lagre varmen for bruk om dagen). Totaløkonomien for sol- og elvarmesystemet blir dermed attraktivt sammenlignet med direkte el-oppvarming.
Manglende kompetanse
Å heve kompetansenivået knyttet til solenergi og solenergiprodukt er en nøkkel til større utnyttelse av solvarme. Det trengs både private og offentlige initiativ, noe man har hatt gode erfaringer med fra Tyskland gjennom kampanjen ?Solar na klar?. Dette viser at målrettet opplæring for aktørene i bygningsbransjen har stor effekt når det gjelder bærekraftig energibruk generelt. Samspillet mellom forskjellige konsulenter, som arkitekter, byggetekniske rådgivere og VVS-bransjen, er i dag ikke godt nok til å fremme en helthetstenkning som kreves for effektive løsninger basert på solvarme. Dermed blir de løsningene som diskuteres mest i Norge ulike metoder for å få energibruken ned gjennom å bygge svært tette hus med mekaniske, såkalte balanserte, ventilasjonssystemer.
Byggmarkedet består i hovedsak av større aktører som spesialiserer seg på oppføre bygninger som blir solgt "nøkkelferdige" i et markedet der kortsiktig gevinst teller mer enn langsiktige investeringer i miljøteknologi knyttet til innemiljø, energibruk, og totale energikostnad. Det medfører gjerne at byggherren velger de billigste løsningene for oppvarming, i praksis direkte eloppvarming.Vi er imidlertid inne i et tidsskifte som gir grunn til å håpe at markedet (i kombinasjon med endringer i forskriftene) i økende grad vil etterspørre bedre miljøløsninger.
I Norge har dessverre satsingen på solenergi dabbet kraftig av. Tidlig på 90-tallet hadde man et eget forskningsprogram for utnyttelse av solenergi (Solenergiprogrammet - strategirapport), som i tillegg til støtte til forskning ga økonomisk støtte til installasjon av solenergisystem. Da denne støtteordningen ble etablert i 1992 fikk man 3.00 kroner i støtte per årsprodusert kWh. I løpet av to år ble det utbetalt 3.6 millioner til 60 ulike prosjekt, som til sammen bidro med et energitilskudd på 1.4 GWh. Til sammenligning snakkes det om en utbyggingskostnad på 8 mill. kr for 1MW/3 GWh for vindkraft (se Kraftbalansen mot 2020, s 14). I tillegg kommer kostnader til distribusjon av elektrisk kraft. Til tross for at solvarme gir god økonomisk uttelling ble ordningen avviklet etter bare to år.
I "Energy for the Future: Renewable Sources of Energy" har EU satt seg som mål å øke andelen av fornybar energi til 12 % av energiforbruket innen 2010. Som en del av denne satsingen vil man installere solfangere med et samlet areal på 100 millioner m2, noe som vil gi en effekt tilsvarende 30 - 40 TWh/år.
Nederland er ledende på bruk av solenergi i Europa. Det dreier seg for det meste system for tappevann, altså ikke kombinasjons-anlegg (tappevann og vann til oppvarming). Fordelen med de nederlandske anleggene er at de er enkle og dermed rimelige. Innen 2010 er målet at det skal være installert 400 000 tappevannsystem, noe som vil tilsvare over 0.75 TWh varme per år. I 2020 skal dette tallet være doblet. For å oppnå dette har det nederlandske byrået for energi- og miljøspørsmål (Novem), i samarbeid med energiselskapene og solvarmeindustrien, startet et nasjonalt program for termisk solenergi.
I Nederland har man kommet fram til en modell som involverer de tradisjonelle energiselskapene. For det første distribuerer selskapene informasjon om slike system til sine kunder, og i tillegg driver flere selskap med salg og endatil utleie av solvarme-anlegg. I sistnevnte tilfelle tar selskapene seg av alt vedlikehold og kundene betaler leie over den ordinære regningen som kommer fra energiselskapet.
Kostnader
"Energy Performance Norm", eller EPN-nummer henviser til energieffektiviteten i en bygning. Kravene til energieffektivitet blir stadig strengere, men lokal energiproduksjon inngår i beregningsgrunnlaget. Det er med andre ord netto ?energiimport? til bygningen som bestemmer EPN-verdien. Lavere EPN-verdi kan dermed oppnås på to måter: Man kan bygge bedre isolerte, men dermed også tettere, hus noe som igjen krever systemer for mekanisk ventilasjon. Alternativt kan man sørge for at den tilførte energien til huset blir så lav som mulig, f eks ved bruk av solvarme, varmepumpe etc. De to måtene kan naturligvis kombineres, men dersom du er blant de som er skeptisk til mekaniske ventilasjonssystemer er valget ganske enkelt.
Følgende priseeksempler er utarbeidet av Solarnor.
100 kvadratmeter oppvarmet boflate:
Solfangeranlegg: 17.250 kr
+ Pumper og styring: 8000 kr
- Utgifter til fasadekledning: 2250 kr
= Totale utgifter: 23.000 kr
Utbytte: 4500 kWh/år, gir en pris på 43 øre per kWh.
200 kvadratmeter oppvarmet boflate:
Solfangeranlegg: 28.750
+ Pumper og styring: 8000
- Utgifter til alternativ kledning: 3750
=Totale utgifter: 33.000 kr
Utbytte: 7500 kWh/år, gir en pris på 37 øre per kWh.
Når solvarmeanlegget er nedbetalt, noe som tar 10-15 år, vil energien være gratis.
Undertegnede er blant dem som godt kunne tenke seg å kjøre med en elektrisk bil. Jeg kjører lite, og vanligvis ganske korte turer. Til jobb fortrekker jeg å sykle, men erfarer da at forbrenningsmotorer ikke er særlig bra for nærmiljøet heller.
To store hindre sørger imidlertid for at jeg holder meg langt unna elbiler som norske Think:
Utilfredstillende batteriteknologi (Nikkel-kadmium)
Skjønt her skjer det ting ettersom Think har inngått avtale om teknologisamarbeid med Amerikanske Tesla, som skal levere Lithium-batterier til den nye Think City.
"Postman Pat"-syndromet
To seter er kun egnet for matpakke-kjørere og de som driver i bud-bransjen.
"Postman Pat" ser imidlertid ut til å være på hell. Nevnte Tesla kommer med en bil som ser ut til å ta el-bilene til nye høyder, designet av Lotus, og med effekt som parkerer det aller meste. Valgspråket lover i alle fall godt:
Det ser ut til at det skjer en del på effektfronten. I denne videoen testet en prototype av Wrightspeed X1 mot noe av det råeste som leveres fra Porsche og Ferrari.
Testen er enkel og effektiv: Hvem kommer først til enden av kvartmilen (400 meter)? Anbefales!
Ikke nok med det. Det skjer spennende ting blant tohjulingene også. Kanskje blir det omsider skikkelig fart på markedet for elektriske kjøretøy...
Havet stiger ikke er tittelen på en tankevekkende kronikk i Forskning.no:
"Hvis naturen ikke stemmer med kartet, er det kartet som gjelder", lyder en gammel vits om de militæres noe virkelighetsfjerne tankesett.
Man kunne betrakte påstandene om at havet stiger på samme måte. Hele påstanden hviler på datamodeller som over hodet ikke stemmer med feltobservasjoner og målinger fra virkelighetens verden.
Vi snakker her om en brytning mellom to ulike fagfelt og deres forskjellige arbeidsmetoder, nemlig meteorologenes arbeid med datamaskiner for å varsle været i øyeblikket, og geologenes feltarbeid for å rekonstruere forandringer over lange tidsperioder."
"Sikker kunnskap" er med andre ord en relativ sak. Noe alle fagfelt trolig gjør lurt i å ha i bakhodet...
Det slo meg ja, på veien hjem fra Vik i Sogn i forrige uke gjorde jeg meg noen tanker om hvor enormt mye energi som må gå med for å drive en farkost som denne. Fly og biler er nok ille, men hurtigbåter tar trolig kaka.
Hørte nettopp på nyhetene at disse båtene i gjennomsnitt svir av 1,5 millioner liter drivstoff i løpet av et år. Det skulle bli noe i retning av 1.500 tonn!!!
Her bør hydrogendrift eller noe annet lurt være noe å tenke på...
Oppdatering: Alt er relativt. jeg kom til å tenke på en kamerat som fortalt at flyet han var på svidde av 20 tonn drivstoff mellom Norge og Egypt. Jeg tviler ikke på at det stemmer. Det betyr i tilfelle 40 tonn frem og tilbake, la oss si 300 flydager, hvilket skulle tilsvare 12.000 tonn, for ett eneste fly. En blir svett av mindre, og ikke alt for optimistisk ...
Det ante meg. Bensinen er relativt sett "billig" i Norge:
Sykling til jobben og generelt lite bilkjøring hjelper lite når jeg i det siste har reist mye med fly. Miljøprofilen min blir ganske triste greier.
På de fleste punkt er ideene bak Skytran til de grader bedre. Dette konseptet tilbyr en fleksibilitet som til de grader overgår de svært tradisjonelle løsningene som diksuteres i Bergen. Skytran er basert på spor i hver retning, som henges i luften eller for den saks skyld monteres på bakken. Systemet krever ingen sjåfør, det er nemlig passasjerene som bestemmer avgangstiden. Det beste av alt: Små vogner gjør at man transporterer pasasjeren direkte frem til bestemmelsesstedet, uten å måtte stoppe på hvert eneste stoppested for å ta på eller slippe av andre.
Systemet baseres på magnetisk sveving, noe som gir lavt energiforbruk og lite støy, ettersom vognhjulene aldri kommer i berøring med sporet. Marsjfart 160 er km/t i byområder, siden svevebanen eliminerer kollisjonsfare, og hele 250 km/t utenfor tettsteder.
Primus motor i Trondhein, Trond Andresen, forteller at Skytran er ikke kollektivtrafikk i vanlig forstand, men transport av individer satt i et offentlig system. Han påpeker to ting som gjør konseptret unikt: Vognenes styres ved hjep av datateknologi, hvilket betyr at kostnader og eventuelle problemer med mangel på sjåfører er en saga blott. Minst like viktig er det at konseptet baserer seg på at det ikke finnes tidtabeller. Dette dreier seg om "transportation on demand", slik vi kjenner det fra personlige kjøretøy.
Dette huset i Skedsmo har 25 kvadratmeter solfangere også erstatter takstein.
Foto: Solarnor
Solinnstrålingen i Norge er variabel, fra ca. 700 kWh/m2 i nord til 1100 kWh/m2 i sør (se NVEs rapport Nye fornybare energikilder), noe som tilsvarer 30 - 50% av innstrålingen ved Ekvator. Variasjonene over døgnet og året er selvfølgelig også store, frå 8.5 kWh/m2 på en skyfri sommerdag til 0.02 kWh/m2 på en overskyet vinterdag. Fordelt over året, og omsatt til et vanlig hustak tilsvarer innstrålingen imidlertid 5 ganger mer energi enn det huset normalt forbruker på ett år. Et anlegg med 3 ? 5 m2 solfangere og en tank på 160 ? 250 liter dermed er nok til å dekke rundt 2/3 av tappevannet til en familie.
Manglende kompetanse
Å heve kompetansenivået knyttet til solenergi og solenergiprodukt er en nøkkel til større utnyttelse av solvarme. Det trengs både private og offentlige initiativ, noe man har hatt gode erfaringer med fra Tyskland gjennom kampanjen ?Solar na klar?. Dette viser at målrettet opplæring for aktørene i bygningsbransjen har stor effekt når det gjelder bærekraftig energibruk generelt. Samspillet mellom forskjellige konsulenter, som arkitekter, byggetekniske rådgivere og VVS-bransjen, er i dag ikke godt nok til å fremme en helthetstenkning som kreves for effektive løsninger basert på solvarme. Dermed blir de løsningene som diskuteres mest i Norge ulike metoder for å få energibruken ned gjennom å bygge svært tette hus med mekaniske, såkalte balanserte, ventilasjonssystemer.
Et hederlig unntak, ferdighuset "Karakter" fra Systemhus.
"Postman Pat" ser imidlertid ut til å være på hell. Nevnte Tesla kommer med en bil som ser ut til å ta el-bilene til nye høyder, designet av Lotus, og med effekt som parkerer det aller meste. Valgspråket lover i alle fall godt:
